黄其励认为，充电、换电池的工作现在由哪个部门来负责尚未确定，但由电力公司来统一操作应该比较可行。
 

2011年，换电站的建设已然成为众多电力供应商的重头戏。换电站主要是针对私人消费市场还是公共交通领域？会不会引起汽车设计的大变动？这些问题值得深思。
 

汽车企业主打“插充式”
 

在新能源汽车技术路线上，业界一直存在不少争论。全国政协经济委员会副主任陈清泰曾表示：“插电式电动汽车更加符合我国发展的战略性新兴产业方向。”在目前的电动车市场上，插电式电动车和插电式混合动力车唱主角，换电式电动车很少见。
 

面对充电市场由以充电站为主的商业模式，转变为以换电池为主，国内汽车企业有什么看法？记者为此采访了几家电动车企业负责人。
 

“如果投资足够大，大规模建设换电站是能够实现的。但是，能不能盈利就要打一个大大的问号了。”重庆长安新能源汽车公司资深技术专家段志辉对换电站能否产生经济效益表示怀疑，他认为建换电站是非常复杂的工程。
 

首先，从电池数量来看，A级车、B级车、C级车、D级车的电池容量是不一样的。即便换电站能估算出每天换电池的数量，每天前来更换电池的电动汽车级别比例却无法预估。因此，如何配置不同容量的电池满足各级别电动车的需要，是一个很大的挑战。其次，从电池体积来看，电动汽车的电池基本在150斤到200斤，体积比较大，如何存放、装卸都是问题。再次，从电池的附件来看，一次性安装的电池与经常更换的电池的附件是不同的。比如有的紧固件、接插件用过一次就不能再次使用了。最后，从电池规格来看，要实现换电池的模式，必须对电池规格尺寸进行统一。不过，目前有关电池规格尺寸的标准还没有出台。
 

作为江淮汽车股份有限公司技术中心乘用车研究院项目的总监，吕召全也认为在短期内电动汽车很难采用换电模式。原因有二：其一，从物理安装上来讲，换电池看起来是一件很简单的事情，实际上很复杂。除了要安装电池，电池的相关附件也要在更换电池时一起安装，现有的电动汽车技术是不可能实现这一点的。其二，从性能上来说，电控系统也很难实现换电模式。因为汽车企业要对汽车进行各种各样的标定，包括对电池的标定、程序的控制，这些是不可能通过更换一个电池就能搞定的。
 

吕召全说：“江淮汽车曾经也有过研发换电式电动车的想法。根据多方研究论证，我们认为换电模式可能会是未来电动汽车的发展方向，但在短期内不可能实现。”
 

与上述两家企业负责人的态度相反，正在与电动汽车基础设施运作方案提供者BetterPlace联合开发量产型可更换电池电动汽车应用方案的奇瑞汽车公司，则对换电站建设表示欢迎。2010年北京车展上，奇瑞不仅展出了QQ3EV和M1-EV等插电式纯电动汽车，同时还展出了G5EV的快换技术。奇瑞新能源汽车技术有限公司副总经理方运舟说：“插电式与换电式这两种充电模式，不仅不矛盾，反而相辅相成。各个区域的基本情况不同，电动汽车的充电服务模式也应有所变化。奇瑞新能源一直致力于充换电模式的共同发展。”据方运舟介绍，奇瑞新能源目前拥有低速和高速两款纯电动汽车，分别采用的是硅元电池和磷酸铁锂电池，这两款车型均可以实现充、换电模式。奇瑞也正在开发多款充换兼容式车型并在局部范围进行试运行，同时与相关合作单位进行示范运营。

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