8月7日，就在江铃汽车正式与太原重汽签约的前一天，日本媒体曝出，这家江西车企的控股公司江铃集团已经与日本五十铃汽车公司签署了整车和发动机合资协议，全面开启了新一轮合作。随后，8月8日，江铃汽车发布公告称，该公司董事会已于今年7月26日至8月6日期间以书面表决形式审议批准了向江铃集团转让所持的江铃五十铃75%股权。本次股权转让完成后，江铃五十铃将不再是江铃汽车的控股子公司，转由江铃集团全面接管。

　　消息发布后，媒体注意力迅速从太原重汽转移到五十铃新合资项目上，福特借江铃进军重卡市场的一番准备也瞬间被此消息抢了风头。一位熟悉江铃汽车的知情人士对记者说：“江铃发布此信息的时间点很有战略性。”

　　自上世纪80年代江铃与五十铃建立合作关系之后，由于不同的发展理念，双方关系曾一度陷入冰点。期间，江铃曾把业务重心全面押宝在福特身上，但随着福特与长安汽车关系渐入佳境，业绩已经出现下滑苗头的江铃开始重新布局双线作战的三角战略。

　　“江铃五十铃的经营期限将于2013年3月到期，此次股权转让的目的，也是为了实现江铃与五十铃在整车业务领域的新合作。”江铃汽车公关部部长丁朝阳对记者说，此后关于五十铃新合资项目的发言权将上交到江铃集团手中。

　　20年后再牵手

　　没有永远的敌人，只有永远的利益。江铃与五十铃近20年的合作故事，是这句话的最好演绎。上世纪80年代，江铃集团前身江西汽车制造厂在国内率先引进日本五十铃技术，开始生产轻卡产品，并以此扭亏为盈，开启了江铃与五十铃之间的合作起点。

　　1993年4月，原江西汽车制造厂与日本五十铃汽车公司、伊藤忠商社成立合资公司江铃五十铃，双方股比为75%对25%。根据合资协议，江铃五十铃的经营期限将于2013年3月到期。

　　五十铃在合资公司中较少的出资比例，反映出这家日本车企对产品在华发展的前景并不看好。正是这样一种心态为日后江铃与五十铃之间的矛盾埋下伏笔。

　　江铃集团董事长王锡高在近期接受媒体采访时回忆，“合资之后，五十铃一直希望江铃不断进口轻卡和皮卡散件，但江铃的战略是需要外援但不依赖外援。”显然，不同的发展理念令双方合作陷入僵持。

　　此时，五十铃已在中国拥有三个合资项目重庆庆铃、广州五十铃和江西五十铃。广州五十铃以生产大中型高档客车为主，庆铃与江西五十铃的产品业务较为重合，但发展态势远远好于后者，所以在五十铃心中，庆铃占据重要位置。

　　矛盾最终的引爆点来自于福特。1995年，福特入股江铃成为江铃汽车第二大股东之后，五十铃对江铃的态度迅速转冷，并撤走了所有专家，几乎没有再为江铃输入新技术。此时，外界对这段关系的预判是“双方何时宣布终结”。江铃也似乎不再对五十铃抱有任何期待，而是把发展的重心放在新伙伴福特身上，特别是对福特的乘用车产品，江铃寄望许久。

　　遗憾的是，福特对江铃的界定始终限定在商用车范畴。今年北京车展，福特中国董事长萧达伟就态度鲜明地表示，“福特与江铃的合作关系仅限于商用车体系。”而对江铃非常看重的SUV车型资源，福特却计划在长安汽车体系中生产。

　　这着实伤了江铃的“心”。事实上，在长达17年的合作中，福特仅向江铃投入了全顺一款车型，而江铃每年需向福特支付全顺V348整车净销售额的2.6%作为技术许可费，此外江铃自主研发的N350SUV，由于采用的是福特PUMA发动机，也需要向福特支付92美元/辆的技术许可费。可以说，无论是在技术上还是产品上，江铃对福特的依赖越来越重，这并不符合江铃当初寻找合作伙伴的初衷，它需要引入新的合资者。

　　而中国的轻卡市场此时由于经济和政策的因素，正呈现出向中高端车型转移的趋势。乘联会副秘书长杨再舜预测，到2015年，中国轻卡市场有望达到200万辆，成为中国汽车行业发展的重要推动力，众多外资产品正在高调准备进入国内市场。这一变化，也促成了五十铃与江铃的再次牵手。