由于我们试驾的这辆SLSE-cell车型放弃了TorqueVectoring（扭矩矢量分配系统）的升级版，每个车轮的动力分配稳定保持在25％，我在狭窄的弯道开始感到转向不足，出弯时它喜欢炫耀一下它的爆发力，用黑色橡胶轮胎猛烈摩擦沥青地面。如果在出弯时猛烈地踩油门，或者更准确地说是电门，后轮的剩余动力会导致可控的转向过度--无法想象今后TorqueVectoring会给我们带来怎样的驾驶稳定性！
由于采用轻量化的铝质框架技术，SLSE-cell的车身重量为241公斤，与汽油驱动的鸥翼门跑车一致。不同的是，后者装备的是6.2升V8发动机，而前者使用的是直流电动发动机。SLSE-cell拥有四个电动发动机，每个发动机驱动其邻近的车轮。前轴和后轴的两个发动机连接在一个共同的、拥有独立油冷却回路的传动系统上。多少动力输往每个车轮，由安装在中部右侧的控制系统决定，控制系统又听从主控电脑的指令。目前，每个车轮可支配25％的扭矩。
为了实现牵引力强大的四轮驱动，两个电力电子控制单元和一个独立的驱动、传动单元被安置在汽车尾部，消除了严重的均衡差动。双叉臂前轴如普通跑车一般，通过可调节的推杆-车轮悬挂面对车身进行支撑，电动汽车的车手感觉上就像赛车场上的职业车手。相同设计的后轴采用传统的弹簧避震系统。四个电动发动机的总重量为204公斤（每个51公斤），最高转速达到12000转/分，峰值扭矩达到880牛·米（每个车轮220牛·米）。JanFeustel说，如果今后可以通过智能控制系统对每个车轮根据其功能范围进行单独加速，就会体验到至今从未有过的驾驶动感。他许诺道："如轨道般的平滑行驶将具有崭新的意义。"
下坡时我们在这辆电动跑车上学到了至今为止在驾驶中还未知的项目：三级手动刹车能量回收。选择驾驶模式"M"，通过联动杠杆附近的方向盘可以控制对减速或制动的车辆用多少扭矩，令人惊讶的是，经过数公里之后我便可以十分熟练地操作。就像在传统内燃机汽车上用降档进行发动机制动一样，在进入弯道前可以利用电动发动机的制动扭矩回收能量，作为电能存储在锂电池中。这样可以提高SLSE-cell的续航能力。第三级的制动扭矩十分强大，我们在阿尔卑斯山路上下坡时甚至忘记了液压陶瓷刹车片的存在。第四级是无制动模式，即所谓的"滑翔"--用最小的能量在平面上滑行。
在这一天中，SLSE-cell越过了无数隘口，中途进行了电能补充。有两点深深打动了我们：第一，AMG技术人员的工作十分出色，他们制造的这款车应该是当今世界上最让人振奋的电动车；第二，在驾驶动感和驾驶乐趣方面，SLSE-cell可以与任何一款内燃机跑车相媲美。与之相对，极大限制其日常功能的缺点是电池储存容量。
