买卖双方从人类诞生商业贸易这一社交行为的那天开始，就是一个不可调和的矛盾体，供需平衡与公平交易是两方都在争取的理想状态。然而随着科技以及社会分工的发展，汽车交易过程中总会出现各种各样不对等交易，而在这其中，消费者--也就是准车主们在多数情况下是处于劣势的。
 

4S店与汽车生产厂商
 

所谓4S，即包括了整车销售（Sale）、零部件供应（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）四项功能的汽车销售服务企业。4S店一般采取一个品牌在一个地区分布一个或相对等距离的几个专卖店，按照汽车生产厂家的要求统一店内外设计。
 

由于国内4S店必须获得厂家授权才能销售汽车，并要无条件接受厂家有关提车辆、现价、备件采购量、装修标准、区域销售等一系列考核限制，无疑使得汽车经销商处于被动低位，容易造成厂家权利一边倒的情况。最近几年，由于区域分配建设不合理、厂家压货、厂家私立不平等条例的情况而引起的经销商示威事件时有发生，两者矛盾越发严重。

主机厂推行4S模式，实现渠道"绝对控制"的前提是，确保行业的高分销成本。只有在保证赢利甚至快速收回高额投入的前提下，经销商才会忍气吞声地接受各种不平等条约和限制，甚至对争取这种"不平等的烧钱资格"趋之若鹜。
 

自2002年以来，欧盟走向了和中国"集权化"汽车销售服务模式截然相反的方向。欧盟在2002年修订了限制竞争免责条款中的汽车部分（AutomotiveBlockExemptionRegulation1400/2002/EC），极大地增强了经销商的话语权，经销商可以同时销售多个品牌，无论是摆在一个店里，还是摆在不同店里；汽车制造商还被要求提供全套的技术信息、工具、设备以及培训，给独立非授权的汽车修理店；汽车修理不再和汽车销售强制捆绑，制造商不能要求他们的经销商一定要有修理店；消费者可以选择去经销商那里还是去独立修理店修车，因为他得到的服务质量是一致的；制造商甚至不能因此取消消费者的保修权，除非他们能证明车辆故障是因为不当修理所致。
 

而上面描述的这些看似对消费者"人性得过分"的行为和规定，普通中国购车者绝大多数闻所未闻。这不能不说是国内汽车生产销售业界的落后之处。在销售格局不断变化的现代汽车交易领域，目前存在的这种种不合理现象也应当得到大力斧正。